مشاوره حقوقی
مشاوره و راهنمایی در زمینه حقوق و ارائه مقالات علمی حقوق
مشاوره حقوقی
مشاوره و راهنمایی در زمینه حقوق و ارائه مقالات علمی حقوقمسؤولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی در قبال مسافر
مقدمه
انسان تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل ونقل نیز معمولاً اشخاص برای جابجایی خود یا کالاهایشان ترجیح می‌دهند تا از امن ترین و سریعترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این وسایل، هواپیماست که هم زمان از سرعت و امنیت بالایی برخوردار می‌باشد. سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل ونقل استفاده می‌نمایند. به طور کلی وسایل سریع حمل و نقل به همان اندازه که زندگی را آسان ساخته و در رفاه هر چه بیشتر اشخاص تأثیر به سزایی گذاشته، خطر آفرین نیز می‌باشند. نگاهی به آمار تلفات ناشی از حوادث حمل ونقل نشان می‌دهد که تا چه اندازه بحث از «مسؤولیت» در این باره اهمیت دارد. در کشور ما که در زمینه خرید وسایل و تجهیزات هوایی و هواپیمایی با تحریم‌هایی روبروست و سالانه شاهد حوادث متعدد هوایی و کشته شدن هزاران انسان بی گناه می‌باشیم؛ لزوم سخن گفتن پیرامون مسؤولیت ناشی از این وسیله سریع حمل و نقل، دو چندان می‌باشد. نبود منبع منسجمی به زبان پارسی، به ویژه در زمینه مسافر، نگارنده را بر آن داشت تا در مورد این موضوع با راهنمایی اساتید، پژوهشی به عمل آورد و از آنجا که در ایران در خصوص با فقر شدید منابع روبرو هستیم گام نخستین بدون اشکال نخواهد بود، ولی در هر حال مطالعه رویه قضایی بین المللی کمک شایانی به دادرسان در برداشت از مواد کنوانسیونها می‌نماید.
موضوع نوشتار حاضر «مسؤولیت مدنی متصدی حمل ونقل هوایی در برابر مسافر در کنوانسیونها و رویه‌های قضایی بین المللی» می‌باشد. شایان ذکر است متصدی حمل، افزون بر اینکه در برابر مسافر مسؤولیت داشته در قبال بار همراه وی و نیز کالاهایی که فرستنده به وی می‌دهد نیز مسؤول می‌باشد. وانگهی بحث دیگری که خود، نیازمند نگارش پژوهشی جداگانه است، موضوع مسؤولیت ناشی از هواپیما در برابر اشخاص ثالث و تأسیسات روی زمین می‌باشد. در پژوهش پیش رو تنها به مسؤولیت «متصدی» در برابر «مسافر» می‌پردازیم و از دیگر مسؤولیت‌های مرتبط با هواپیما سخنی به میان نخواهد آمد.
از آنجا که مسافران داخل در یک هواپیما، به ویژه در پروازهای بین المللی، از تابعیت‌ها و مذاهب مختلفی می‌باشند از همان آغاز حمل ونقل هوایی، بحث یکنواخت کردن مقررات بین المللی در این زمینه مطرح بوده است. تصویب کنوانسیون ورشو در 12 اکتبر 1929 «مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی» نخستین و استوار ترین گام در این مورد به شمار می‌رود. پس از این، کنوانسیون مزبور در سالهای مختلف به دلیل پیشرفت صنایع هوانوردی و افزایش روز افزون مسافران هوایی، دست خوش تغییر و اصلاحات و الحاقات فراوانی گردید که این اسناد الحاقی یا اصلاحی به «سیستم ورشو» معروف شدند.حتی برخی از کشورها مقررات این کنوانسیون را در مورد مسؤولیت متصدی کارآمد و متناسب با اوضاع کنونی ندانسته و آن را باطل اعلام نموده و مقررات دیگری که حمایت بیشتری را از مصرف کننده (مسافر) در مقابل حوادث می‌نماید، وضع کردند که در متن پژوهش حاضر به برخی از آنها اشاره می‌شود.
سیستم ورشو سالهای متمادی در بیشتر کشورهای دنیا، در پروازهای داخلی و بین المللی اجرا گردید و به موجب مجوزی که کنوانسیون ورشو 1929 داده بود؛ متصدیان ملزم به رعایت سقف پرداخت خسارت مذکور در کنوانسیون نبودند و می‌توانستند سقف بیشتری را بپذیرند و همان گونه که بیان گردید، برخی از کشورها مانند ژاپن و امریکا سقف بیشتری را برای جبران خسارت در نظر گرفتند. ایران نیز تا سال 1354 ه.ش (1974 م) به هیچکدام از اسناد سیستم ورشو نپیوست و همان سیستم قانون مدنی و تجارت در مورد متصدیان حمل نیز رعایت می‌گردید. ولی از آنجا که هیچکدام از این قوانین به هیچ وجه جوابگوی مقررات ویژه‌ی حمل و نقل و پیشرفت‌های صورت گرفته در این زمینه نبود، دراین سال به موجب ماده واحده‌ای دولت ایران به کنوانسیون 1929 ورشو و پروتکل الحاقی آن در 1955 لاهه و کنوانسیون گوادالاخارا و پروتکل گواتمالا پیوست و تنها در پروازهای بین المللی این مقررات اعمال گردید. در سال 1364 نیز خلا قانونی در مورد مسؤولیت متصدی در پروازهای داخلی احساس شد و به موجب ماده واحده‌ی مجلس شورای اسلامی کنوانسیون 1929 ورشو و پروتکل 1955 لاهه در پروازهای داخلی نیز مورد عمل قرار گرفت، ولی در عمل به نظر برخی مسؤولان و دادرسان گویا این قانون که به تصویب مجلس و تأیید شورای نگهبان رسیده و در حکم قانون داخلی به شمار می‌آید، وجود خارجی نداشته و هنوز به برخی قوانین دیگر استناد می‌شود.
سرانجام وجود قواعد و مقررات مختلف در زمینه حمل و نقل هوایی که شبکه‌ی پیچیده‌ای از تعارض قوانین را موجب می‌شد، سازمان بین المللی هوایی کشوری (ایکائو) را به این نتیجه رساند که کنوانسیون ورشو که جهت یکنواخت کردن و یکسان سازی مقررات بین المللی، تصویب شده بود، از این هدف بنیادین دور شده است، بنابراین در 28 مه 1999 کنوانسیون «راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی» را در شهر مونرآل کانادا به تصویب رساند تا باز در عرصه بین المللی شاهد یکنواختی مقررات مزبور باشیم.
کنوانسون مزبور در تاریخ 4 نوامبر 2003 با پیوستن ایالات متحده امریکا لازم الإجرا گردید.شاید گمان رود که با لازم الإجرا شدن کنوانسیون مزبور بحث از سیستم ورشو بی فایده خواهد بود؛ ولی به چند دلیل هنوز بررسی مقررات مزبور بسیار سودمند و ضروری است:
نخست آنکه نگارندگان کنوانسیون جدید مونرآل، هیچ گاه خود را از مقررات سیستم ورشو بی نیاز ندانسته و در برخی موارد حتی متن مواد پیشین را نیز تغییر نداده و از سر گرفته اند. در تدوین و نگارش این کنوانسیون از پروتکل 8 مارس 1971 گواتمالا – که یکی از اسناد سیستم ورشو بوده و هیچ گاه لازم الاجرا نشد - استفاده فراوان شده است. بنابراین مطالعه سیستم ورشو هنوز جایگاه مهمی در فهم مواد کنوانسیون جدید دارد.
دوم آنکه نادیده گرفتن نزدیک به هفتاد سال نظریه علمای حقوق و رویه قضایی گسترده و پربار در کشورهای مختلف، پیرامون تفسیر مواد سیستم ورشو، اقدامی غیر منطقی به شمار می‌آید.به ویژه که گفتیم کنوانسیون جدید از همان مواد تشکیل شده است. بدین ترتیب دادرسان با مراجعه به این نظرات و رویه قضایی می‌توانند تفسیر بهتر و مناسب تری از کنوانسیون جدید ارایه دهند.
دلیل دیگر اینکه هنوز برخی از کشورها به کنواسیون مونرآل 1999 نپیوسته و در آنها سیستم ورشو اجرا می‌گردد. برخی دیگر مانند ایران، در پروازهای داخلی خود اعمال مقررات کنوانسیون 1929 ورشو و پروتکل الحاقی 1955 لاهه را پذیرفته، بنابراین دست کم در کشور ما مطالعه سیستم ورشو سودمند و با اهمیت است.
در نوشتار کنونی همزمان اسناد سیستم ورشو و کنوانسیون مونرآل1999 مطالعه گردیده و به رویه قضایی نیز در کنار هر موضوع از کنوانسیون‌های مزبور، پرداخته می‌شود.
این پژوهش دارای دو بخش می‌باشد:
در بخش نخست که با عنوان «کلیات» می‌آید،در فصل نخست بحثی پیرامون انواع مسؤولیت مدنی ومبنای آن جهت روشن شدن نوع ومبنای «مسؤولیت متصدی» ارایه می‌گردد. فصل دوم نیز به بررسی اجمالی کنوانسیونها ومقررات بین المللی ناظر به حمل و نقل هوایی مسافر و نیز از شیوه حل تعارض آنها سخن به میان می‌آید. فصل سوم به مطالعه‌ی برخی مفاهیم و اصطلاحات کنوانسیونها و اسناد وآثار حقوقی آنها اختصاص دارد.
پس از مطالعه کلیاتی پیرامون موضوع که در بخش نخست می‌آید، در بخش دوم که بخش اصلی است مطالب مفصلی به ترتیب در مورد ارکان تحقق مسؤولیت متصدی(فصل نخست)، دامنه‌ی مسؤولیت مزبور و اثر توافق در آن(فصل دوم)، و آیین رسیدگی به دعوای مسؤولیت (فصل سوم) مورد مطاله قرار می‌گیرد.
در پایان دو بخش نیز به نتیجه گیری موضوع پرداخته و جهت دسترسی آسان خوانندگان به متن کنوانسیون‌های 1929 ورشو و 1999 مونرآل و سایر اسناد مرتبط، نسخه‌ی فرانسوی و عربی آنها ضمیمه می‌گردد.
نتیجه گیری:
در حمل و نقل هوایی مسافر، بلیط (سند حمل و نقل) نمایان‌گر وجود قرارداد بین مسافر و متصدی می‌باشد؛ بنابراین اگر شرایط مسؤولیت قراردادی که عبارتند از وجود قرارداد نافذ بین طرفین، نقض عهد خوانده و رابطه سببیت بین آنها، موجود باشد، خوانده (متصدی حمل) در برابر خواهان (مسافر) مسؤول جبران زیان وی می‌باشد.
براساس مواد 17 تا 21 کنوانسیون ورشو 1929، مبنای مسؤولیت متصدی فرض تقصیر می‌باشد، بدین توضیح که اگر در دوران مسؤولیت متصدی خسارتی به مسافر وارد شود، علی‌الاصول متصدی مسؤول است مگر اینکه ثابت کند که خود یا عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدبیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است. بنابراین متصدی با اثبات بی تقصیری از مسؤولیت معاف می‌شود.
یکی از مشکلات کنوانسیون ورشو 1929 سطح پایین جبران خسارت وارد بر بود که در اصلاحات سال 1955 لاهه به میزان دو برابر (250000 فرانک) افزایش یافت.
مطابق مقررات لاهه اگر متصدی ثابت کند که عاملین او در حدود وظایف خود عمل کرده‌اند، دیگر از حق استناد به مفاد کنوانسیون در مورد سلب یا محدود کردن مسؤولیت، محروم نمی‌شود و در این موارد می‌تواند به کنوانسیون استناد کند که این نکته در مقایسه با کنوانسیون ورشو که آنها را از این حق محروم می‌نمود، مساعدت و سود می‌باشد که در عوض افزایش حدود مسؤولیت متصدی تا دو برابر به آنها داده شده است.
اگر چه مبلغ افزوده شده از سوی بسیاری از کشورها پذیرفته شد ولی کشورهایی مانند ایالات متحده آمریکا به علت پائین بودن میزان مسؤولیت متصدی، با عدم الحاق به پروتکل لاهه، نارضایتی خود را نشان دادند که در نهایت منجر به تصویب موافقت نامه مونرآل بین برخی از کشورها و هیأت هوانوردی امریکا شد که بر این اساس سطح مسؤولیت متصدی بالاتر رفت.
اگر قرارداد اجاره ای مطابق کنوانسیون گوادالاخارا منعقد شد مسافر یا فرستنده کالا با دو متصدی قراردادی و عملی روبرو هستند که در هنگام بروز خسارت به گونه‌ای یکسان می‌تواند به هر دو متصدی مراجعه نمایند و در مقابل متصدی حمل عملی نیز می‌تواند به میزان جبران خسارت پیش بینی شده توسط کنوانسیون ورشو به نفع متصدی قراردادی، استناد نمایند.
پروتکل لازم الإجرا نشده ی گواتمالا 1971 نقطه آغازین بحث مسؤولیت مطلق یا عینی متصدی حمل و نقل هوایی در برابر مسافر می‌باشد و نوعی تضمین کامل برای جبران خسارت به شمار می‌رود. بدین ترتیب، حتی اگر متصدی حمل و نقل بی تقصیری خود را ثابت نماید باز هم باید خسارت مسافر زیان دیده یا قائم مقامان وی را جبران نماید و با اثبات بی تقصیری نمی‌تواند از زیر بار مسؤولیت شانه خالی کند. بر این اساس، یک نوع مسؤولیت سنگین برای متصدی حمل و نقل به وجود می‌آید، چرا که حتی قوه قاهره که، با وجود شرایطی، یکی از علل معافیت از مسؤولیت به شمار می‌رود در اینجا کاربرد ندارد به بیان دیگر مسؤولیت قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی در برابر مسافر در پروتکل گواتمالا حتی در مورد ضررهای ناشی از قوه قاهره نیز باقی است که همان گونه که گفتیم نوعی تضمین کامل برای جبران خسارت به شمار می‌آید، چرا که عدم انتساب ضرر و زیان به متصدی حمل باعث معافیت وی نمی‌شود. از تغییرات دیگر این پروتکل، میزان پرداخت خسارت به زیان دیده می‌باشد. پروتکل مزبور رژیم حاکم بر اسناد حمل مسافر را نیز روز آمد نمود. پروتکل با حذف ضمانت اجرای عدم رعایت شرایط شکلی و نکات درج شده روی این اسناد، امکان صدور بلیط‌های جمعی را نیز فراهم نمود.
در همه‌ی اسنادی که تاکنون در گفتارهای پیشین بررسی گردید مسؤولیت متصدی براساس فرانک تعیین شده بود ولی پروتکل‌های 1، 2 و 3 مونرآل یک مقررات یکنواخت مالی را به نام «حق برداشت ویژه»[1][1] به وجود آوردند که تابع تعریف «صندوق بین المللی پول»[2][2] از این واحد می‌باشد. برای حمل مسافر، مطابق کنوانسیون اصلی ورشو 1929 سقف جبران خسارت در مبلغ 8300 DTS و برابر با نسخه‌ای اصلاحی ورشو/ لاهه 1955، به مبلغ 16600 DTS و براساس نسخه‌ی اصلاحی در گواتمالا 1971، مبلغ 000/100 واحد DTS ثابت شده است. پروتکل‌های شماره 1 و 2 مونرآل در تاریخ 15 فوریه 1996 لازم الاجرا گردیده است. پروتکل شماره 4 درباره‌ی صدور اسناد حمل نیز مقررات ورشو را به روز کرده و مجوز صدور اسناد حمل الکترونیکی را نیز داده است. پروتکل مزبور در 14 ژوئن 1998 لازم الاجرا گردیده و برخی از کشورها عضو اتحادیه اروپا و ایالات متحده به آن پیوسته‌اند.
افزایش مشتریان شرکت‌های هواپیمایی و پیشرفت در عرصه‌ی هوانوردی و حمل و نقل موجب شد تا نسخه اصلی کنوانسیون ورشو 1929 بارها مورد اصلاح و تکمیل قرار بگیرد که برخی از کشورها به عضو کنوانسیون اصلی بودند نسخه‌های اصلاحی مزبور پیوستند ولی برخی آن را نپذیرفتند و حتی برخی مانند ایالات متحده کنوانسیون ورشو 1929 را باطل اعلام کردند. و همین امر موجب بروز تعارض قوانین پیچیده گردید که کنوانسیون مزبور را از هدف نخستین آن که همانا یکنواخت کردن مقررات هوایی بود، دور کرد.
این عوامل موجب شد تا سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) برای دستیابی مجدد جهت یکسان سازی مقررات مورد انتظار کنوانسیون ورشو 1929، چاره اندیشی کند. در اثر هم اندیشی و همکاری ایکائو و برخی دیگر از سازمان‌های بین‌المللی نهایتا کنوانسیون جدیدی تدوین گردید که با نام کنوانسیون راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی (مصوب 28 مه 1999 در مونرآل) شناخته می‌شود. دولت ایالات متحده آمریکا سی‌امین کشوری بود که در تاریخ 5 سپتامبر 2003 میلادی به کنوانسیون مونرآل 28 مه 1999پیوست و مطابق بند 6 ماده 53 ، کنوانسیون مونرآل 1999 از تاریخ 4 نوامبر 2003 میلادی لازم الاجرا گردیده است و تا کنون100 دولت به آن پیوسته‌اند که ایران در این شمار نیست.
در همه اسناد بین المللی مزبور مسؤولیت متصدی در برابر مسافر در مورد فوت، آسیب بدنی و تأخیر می‌باشد.کنوانسیون جدید برای مسؤولیت متصدی در برابر زیان وارد بر مسافر (فوت یا آسیب بدنی و نه تأخیر) دو ردیف و سطح خسارت پیش بینی کرده است:در سطح نخست، متصدی مطلقاً مسؤول خسارات وارده است و برای رهایی از مسؤولیت به هیچ دفاعی نمی‌تواند متوسل شود.
در سطح اول که مطالبه‌ی خسارت تا 000/100 واحد حق برداشت می‌باشد، مسؤولیت متصدی نوعی است به بیان دیگر متصدی نمی‌تواند با اثبات بی تقصیری خود و کارکنان یا خود از مسؤولیت رهایی یابد. تنها راه فرار از مسؤولیت، مطابق بخش پایانی ماده 20 کنوانسیون مزبور، اثبات تقصیر زیان دیده در ورود زیان است.
در سطح دوم مطالبه جبران خسارت زیان دیده (که میزان آن از 000/100 واحد حق برداشت ویژه متجاوز است) نیز افزون بر استناد به دفاع تقصیر مشترک مسافر، متصدی می‌تواند با اثبات بی تقصیری خود و کارکنانش یا با اثبات تقصیر ثالث از مسؤولیت معاف شود(بند 2 ماده 21).در نتیجه در این ردیف مسؤولیت متصدی مبنی بر فرض تقصیر است؛ ولی در هر حال مسؤولیت وی نا محدود می‌باشد، بدین توضیح که سطوح و ردیف‌های خسارتی نیز که قانون‌گذار در بند 1 و 2 م 21 کنوانسیون مزبور برای جبران خسارت مسافران در نظر گرفته، هیچ گاه مسؤولیت متصدی را محدود به مبلغ ویژه‌ای نمی‌کند؛ بلکه تعیین این سطوح تنها در محدوده‌ی استفاده‌ی متصدی از دفاعیات می‌باشد و کارایی دیگری ندارد.
در این کنوانسیون مسؤولیت محدود تنها در مورد خسارت ناشی از تأخیر می‌باشد، در مورد خسارتی که در صورت تأخیر مطابق م 19 به مسافران وارد می‌شود، مسؤولیت متصدی برای هر مسافر محدود به 4150 واحد حق برداشت ویژه می‌باشد.
مطابق سیستم ورشو و کنوانسیون جدید مونرآل مسؤولیت متصدی هنگامی محقق می‌شود که خسارات مزبور داخل هواپیما یا در جریان هر یک از عملیات سوار یا پیاده شدن رخ دهد. ، از هنگامی که مسافر به هواپیما سوار می‌شود تا هنگامی که به محل توافق شده نرسیده است، می‌توان گفت که مفهوم «داخل هواپیما» مصداق پیدا کرده و مسؤولیت متصدی باقی می‌ماند. در مورد دو مفهوم سوار یا پیاده شدن نیز باید گفت ، از هنگامی که مسافران در سالن انتظار قرار گرفتند و منتظر اعلام متصدی برای سوار شدن به هواپیما هستند، مسؤولیت متصدی آغاز و هنگامی که پس از خروج از هواپیما به یک سالن و مکانی رسیدند که آزادی عمل خود را باز یافتند، مسؤولیت وی پایان می‌پذیرد.
در مورد مفهوم حادثه نیز اختلاف نظر وجود دارد، به نظر ما، تعریف دقیق از حادثه مبتنی بر مبنای مسؤولیت می‌باشد، اگر مبنای مسؤولیت فرض تقصیر باشد، مفهوم این اصطلاح مضیق می‌باشد، چرا که متصدی با اثبات بی تقصیری می‌توانند بسیاری از موارد را از تحت شمول این مفهوم خارج گرداند. ولی اگر مسؤولیت متصدی نوعی باشد، مفهوم مزبور گسترده تر شده چرا که دیگر متصدی با اثبات بی تقصیری خود و کارکنانش یا اثبات قوه قاهره و شخص ثالث نمی‌تواند از مسؤولیت رهایی یابد و بدین ترتیب موارد بسیاری داخا در مفهوم حادثه می‌گنجد.
در مورد اینکه آیا لطمات و صدمات روحی در صورت فقدان خسارات بدنی، مطابق سیستم ورشو و کنوانسیون 1999 مونرآل قابل مطالبه می‌باشد یا خیر، دیدگاه‌های متفاوتی وجود دارد. به عنوان نتیجه گیری می‌توان همان استدلال گروه مصری در کنفرانس مونرآل را بیان کرد، البته در صورتی که این گونه خسارات ناشی از فوت یا آسیب بدنی باشد بنابر این به نظر ما خسارات روحی صرف قابل مطالبه نیست چرا که صریحاٌ در شمار خسارات جبران پذیر در کنوانسیون نیامده است بر اساس استدلال گروه مصری لطمه به روان و عقل شخص نیز در شمار خسارت‌های بدنی بوده چرا که مغز نیز عضوی از اعضای بدن است که صدمه و لطمه به آن می‌تواند، مسؤولیت آفرین باشد و چه بسا این خسارت مهم و اساسی‌تر از خسارت‌های وارد بر اعضای بیرونی و فیزیکی فرد است و از آنجا که این خسارت‌ها نیز به طور آشکارا از کنوانسیون به ویژه بند پایانی م 29 استثناء نشده، قابل مطالبه است. افزودن بر این نگارندگان کنوانسیون جدید، قطعاً از آرایی که بر طبق سیستم ورشو در طول سالیان متمادی به نفع خواهان‌های ضرر و زیان معنوی صادر شده، آگاه بودند و همین استشاء نکردن صریح خسارت‌های مزبور از کنوانسیون، شاید تأییدی بر این آراء باشد.
همانند سیستم ورشو، در کنوانسیون مونرآل 1999 نیز چهار دادگاه برای اقامه دعوای مسؤولیت صالح است: دادگاه محل اقامت متصدی؛ دادگاه مقر اصلی فعالیت متصدی؛
دادگاه محل یکی از شعبه‌های متصدی که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده است و دادگاه مقصد. مطابق کنوانسیون 1999 مونرآل یک دادگاه دیگر نیز برای رسیدگی صالح می‌باشد و آن دادگاه محل سکونت اصلی و دایمی مسافر می‌باشد. هدف از تعیین «پنجمین دادگاه صالح» این است که به اشخاصی که بسیار سیار هستند، از قبیل اشخاصی که به طور موقت به کشور دیگری مهاجرت می‌نمایند، اجازه دهد متصدی حمل را در کشوری که منزل و مسکن دایمی‌شان در آنجا واقع است، تعقیب نمایند.
محل سکونت اصلی و دایمی به معنای سکونت گاه ثابت و دایمی منحصر مسافر در زمان بروز حادثه است. تابعیت مسافر در این زمینه عامل تعیین کننده نمی‌باشد. کنوانسیون مزبور، تنها دعاوی مربوط به فوت و آسیب بدنی را در این دادگاه قابل طرح می‌داند. نکته دیگر این که پنجمین دادگاه صالح باید در قلمرو یکی از دولت‌های عضو کنوانسیون واقع شده باشد. متصدی نیز باید در محل استقرار این دادگاه به فعالیت حمل و نقل هوایی مبادرت ساختمان‌های استیجاری یا ملکی به حمل و نقل هوایی اشتغال داشته باشد.داشته باشد.
در پایان امید می‌رود که با پیوستن کشورهای دیگر به کنوانسیون 1999 مونرآل پس از سالها دوباره شاهد یکنواختی و یکسانی در زمینه حمل و نقل هوایی باشیم که این امر هم به سود مصرف کنندگان (مسافر یا فرسنتدکان کالا) و هم شرکت‌های هواپیمایی است.
|
|
